PLANOS MUNICIPAIS DE MOBILIDADE E PLANEJAMENTO URBANO

Olmo Xavier, Arquiteto e Urbanista, Assessor de Mobilidade Urbana RedeMob Consórcio.

O direito a Mobilidade Urbana é, segundo a Constituição Federal de 1988, um DIREITO SOCIAL. O artigo 6º confere ao “transporte” o mesmo patamar que educação, saúde, alimentação, habitação, segurança e lazer. 

Apesar de o termo ter sido muito difundido nos últimos 15 anos, a MOBILIDADE URBANA, segue longe das agendas prioritárias dos governos. A prova disso é o baixo número – cerca de 9% – de quase 3,5 mil municípios que deveriam já ter concluído seus respectivos Planos de Mobilidade Urbana.

A Lei 12.587 de 3 de janeiro de 2012, que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, define que todos municípios com mais de 20 mil habitantes, integrantes de regiões metropolitanas, áreas de especial interesse turístico, sob a influência de empreendimentos com significativo impacto ambiental, entre outros, são obrigados a conceberem seus Planos de Mobilidade Urbana. Se com essa ferramenta, priorizar o transporte público coletivo e modos não motorizados aos demais modos de transporte já é um grande desafio, sem ela, é praticamente impossível atingir esse objetivo. 

PLANEJAMENTO URBANO E CRESCIMENTO ESPRAIADO 

O espraiamento desordenado de uma cidade antes que ela atinja sua densidade ideal é o maior inimigo do transporte público coletivo, que entre os modos de mobilidade, é o único que pode cumprir papel estruturante para desenvolvimento sustentável do território urbano. O pedestre tem dificuldade de vencer médias e longas distâncias, a bicicleta tem evidente limite de carga e o espaço viário é finito, portanto, impossível de abrigar com racionalidade a quantidade de automóveis e motocicletas que seriam necessários para transportar toda população.

A negligência do poder público, sobretudo dos legislativos municipais, de forma recorrente vem contribuindo com o agravamento deste problema. Permitir a instalação de conjunto habitacionais distantes das áreas urbanizadas, conceder a implantação de loteamentos em áreas rurais, promover alterações pontuais na legislação de uso e ocupação do solo e, esticar os limites da cidade com a definição de novas expansões urbanas, são alguns dos artifícios mais utilizados nesse modelo nefasto de planejamento.

Viagens mais longas, menor frequência de ônibus, perda de qualidade, maior dependência do automóvel, aumento do tráfego, mais poluição e congestionamentos e, sobretudo, o encarecimento do serviço e das tarifas, fazem parte de um ciclo vicioso alimentado pelo crescimento desordenado das cidades. Essa realidade contribuiu sobremaneira para que a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo – RMTC Goiânia – perdesse 30% da demanda de passageiros transportados nos últimos 10 anos, ao mesmo passo que a fluidez dos veículos diminuiu 31% no mesmo período.

Dar competitividade e atratividade ao transporte público coletivo e aumentar a participação desse modo na matriz de deslocamento da população, bem como os modos não motorizados, é o principal objetivo da PNMU e isso deve nortear os PlanMob’s.  

DESAFIOS PARA UM MELHOR MOBILIDADE

Ainda assim, implementar a PNMU e estruturar planos de mobilidade, são apenas os primeiros passos para que municípios busquem padrões de mobilidade semelhantes a de outras cidades no mundo que são referência nesse quesito. Investimento maciço em infraestrutura de transporte, financiamento das tarifas e democratização do espaço público, também são grandes desafios a serem enfrentados.

Via de regra, presenciamos a dificuldade que nossas cidades têm em concretizar os investimentos para a construção de corredores exclusivos e faixas preferenciais. O que falar então de sistemas de VLT e metrôs? O metrô de São Paulo, nossa melhor referência desse modo, foi lançado em 1974, seis décadas após a 1ª linha de Buenos Aires e 110 anos depois de Londres. Em 1913 Paris tinha mais linhas que São Paulo tem hoje e Nova Iorque supera em 4 vezes o número de estações de metrô da capital paulista. Isso só pra ilustrar nossa dificuldade em romper esse paradigma de investimentos em infraestrutura.

Com relação ao financiamento público das tarifas, o desafio é ainda maior. São raros os exemplos que temos de subsídios tarifários consistentes e capazes de impactar o transporte público com melhorias na qualidade do serviço. Um sistema de transporte excelente é necessariamente caro. Sempre custará mais que a população que depende desse modo pode pagar. Várias cidades do mundo, em todos os continentes, já superaram essa discussão. Aqui no Brasil, ancorados na ideia que qualquer recurso público seria desviado de seu fim, como se fosse aceitável a ineficiência do Estado, esse debate sequer entra na pauta de políticas para o setor.

O desafio mais recente, que também não chega a ser uma novidade, é a democratização do espaço público. Porquê em cidades como Paris, que o automóvel é responsável por 13% na matriz de deslocamentos, mais de 50% do espaço público é destinado a circulação e estacionamento desse modo? Porque a RMTC tem 2.546 Km de vias por onde passam alguma linha do sistema e só 26 Km recebem algum tipo de tratamento de prioridade?  

É respondendo a perguntas como essas que Paris, Londres e Nova Iorque têm se destacado ao redesenhar espaços antes destinados ao automóvel e impulsionar o uso por pedestres, ciclistas, já que contam com um sistema de transporte público bem estruturado, eficiente e com preço acessível a seus moradores.

CONCLUSÃO

A concepção de Planos de Mobilidade e a responsabilidade com o Planejamento Urbano no desenho dos Planos Diretores e suas respectivas revisões, são elementos indispensáveis para que homens, mulheres e crianças habitem cidades mais racionais e sustentáveis e possam gozar de uma melhor qualidade de vida.

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